ESSAI ROUTIER - Toyota Prius PHEV 2025 L’icône au sommet de sa forme

Tommy Coulombe
14 juil.
9 min de lecture

Il y a de ces véhicules qui n’ont plus besoin de présentation. Ils portent avec eux une image forte liée à une position unique sur le marché. On tente de s’en inspirer chez la concurrence, mais leur nom résonne si fort qu’ils traversent le temps sans réellement perdre leur élan.

Nul n’aurait pu prédire en 1997 qu’une petite berline à motorisation hybride essence/électrique nommée Prius allait produire l’étincelle menant à une révolution technologique graduelle des transports. Plutôt méconnue ici avec un très faible volume initial de ventes, ce sera la deuxième génération qui ira chercher le grand intérêt du public et ce, de Québec jusqu’à Hollywood ! Forte de nombreuses distinctions et du million de voitures vendues mondialement après seulement 10 ans sur le marché, elle s’élance en 2009 pour une 3e génération en multipliant les déclinaisons (Prius C et V) et en présentant une nouvelle version hybride enfichable.

Aujourd’hui, elle est toujours aussi populaire malgré l’immense choix de véhicules 100% électriques sans parler de la mode des VUS qui élimine une à une les voitures «conventionnelles». On Roule au Lac a voulu comprendre le secret de son succès et de sa longévité. Nous avons donc mis à l’essai la toute dernière génération de la Toyota Prius en version hybride branchable (PHEV).

RENTRER DANS LES RANGS

Après nous avoir présenté un look plutôt polarisant pour le modèle précédent de sa Prius Prime (maintenant appelée PHEV), Toyota a opté cette fois pour une image plus élégante en lien direct avec le langage visuel des autres produits de la marque. Ses lignes fluides, sculptées à des endroits stratégiques pour un meilleur écoulement d’air, traverseront très bien l’épreuve du temps.

À l’avant, on reconnaît évidemment le motif des phares en boomerang que Toyota utilise pour presque tous ses nouveaux modèles. De plus, l’insertion de couleur noire et aluminium brossé au bas du pare-chocs lui donne un petit côté agressif que l’on apprécie. Ce qui surprend davantage à l’avant est surtout la très forte inclinaison du pare-brise. Car non, la photo suivante n’a pas été retouchée!

En vue de profil, on adopte la silhouette la plus appropriée pour favoriser une faible consommation, c’est-à-dire la forme d’une goutte d’eau. Toutes ces lignes harmonieuses tombent subitement sur un arrière plat qui n’inclut désormais plus cette traditionnelle deuxième vitre au bas du hayon, signe distinctif des générations précédentes.

La bande lumineuse sur toute la largeur ajoute une touche très actuelle et premium quoique son design minimaliste ne laisse aucun espace pour les feux de recul qui se retrouvent tout en bas du bouclier arrière donc un peu bas pour la vue.

Dans la version SE d’entrée de gamme mise à l’essai, une des seules différences extérieures visibles se retrouve au niveau des roues de 17 po qui, malgré leur style qui laisse croire à un enjoliveur, avantagent l’autonomie électrique de façon notable. Pour les deux autres versions, ce sont des jantes en alliage de 19 po de même que de nouvelles couleurs offertes (bleu ou jaune) qui ajouteront un peu de dynamisme à l’ensemble. Il faudra toutefois se garder de conduire sur les chapeaux de roues, car les pneus très étroits (195 mm, peu importe la version) ont été conçus encore ici pour favoriser une grande efficacité énergétique et non pour attaquer les circuits.

De façon générale, l’assemblage extérieur est impeccable. On parle d’une Toyota quand même! Toutefois, les ingénieurs ont peut-être poussé un peu trop loin le concept physique disant que ce qui bouge ne casse pas. En effet, le jeu de mouvement de nombreux éléments de carrosserie en plastique sur le véhicule vous économisera probablement bien des tracas en cas d’accrochage mineur…

De retour à l’arrière, en ouvrant le grand hayon (à ouverture assistée dans la version Premium) qui offre un très bon dégagement, on bénéficie d’un espace de chargement en légère hausse par rapport au modèle sortant (575L vs 561L). La profondeur vers les sièges est intéressante, mais on doit faire un compromis au niveau de la hauteur du plancher et du seuil quoiqu’un peu mieux que la dernière Prius Prime. Avec les sièges qui se rabattent 60/40 pour former un plancher plat, on bénéficie d’un surcroît d’espace pour les objets plus longs.

POSITION DE TÊTE

Dans l’habitacle de la Toyota Prius PHEV 2025, on fait face à une planche de bord plus raffinée et épurée qu’à bord de sa devancière. L’aspect techno d’avant laisse place à une présentation plus élégante et élancée en phase avec l’extérieur. La Prius a fait ses preuves et arbore maintenant une image plus sage qui lui va très bien!

Même en version de base SE, l’apparence est agréable à l’œil avec des textures très variées de matériaux qui cachent bien leur nature assez plastique. Le gris foncé est bien sûr à l’honneur, mais les touches de noir piano, les montants et pavillon gris pâle ainsi que les insertions de rouge au tableau de bord et dans les sièges agrémentent l’ensemble. Le toit en verre offert à partir de la version XSE ajoutera aussi un apport lumineux intéressant.

Les sièges, quant à eux, sont d’un confort notable tant à l’avant qu’à l’arrière (excepté au centre…) et le soutien latéral est convenable considérant la nature du véhicule. Ici encore, en grimpant dans la hiérarchie des modèles, leur surface en tissu laisse place à un simili-cuir Softex. Selon le choix de la version XSE ou Premium, ceux-ci seront à réglage assisté, ventilés et avec fonction de mémoire d’ajustements.

La déclinaison de base arrive tout de même bardée de fonctions de série telles que les sièges avant, volant, rétroviseurs et même pare-brise tous chauffants. Et s’il fait trop chaud, la climatisation est très efficace!

Au rayon des technologies, la Prius est dotée en version SE d’un écran central de 8 po de très bonne facture, tant au niveau de sa résolution d’affichage que de sa rapidité d’un menu à l’autre. Le contenu de cette interface est assez réduit et comporte beaucoup de redondance de boutons physiques mais, comme la plupart des gens opteront pour Android Auto ou Apple CarPlay, sa facilité de connexion et d’utilisation est excellente. Cet écran s’allonge à 12,3 po avec la version XSE, mais on doit aussi s’allonger davantage pour aller rejoindre le bouton physique de volume de la radio qui passe à droite.

Pour ce qui est de l’écran d’instrumentation, il trône bien haut au sommet de la planche de bord et c’est ici qu’intervient le principal bémol dans l’habitacle de la nouvelle Prius. En fait, sa position à la hauteur des yeux semble idéale à première vue mais, pour bien voir l’ensemble de son contenu, on doit caler le volant au plus bas et monter notre siège au plus haut. On se retrouve alors avec la tête à 2 pouces du plafond et un volant (ainsi que ses multiples boutons) placé un peu bas. Heureusement, on s’habitue au fil des kilomètres… Il faut aussi s’habituer avec cette inclinaison de pare-brise peu commune.

Cet écran un peu caché présente tout de même un affichage clair et complet et est entièrement configurable. On trouve aussi, autour du poste de pilotage, une multitude de boutons physiques bien placés qui simplifient la vie à bord. Le véhicule est également équipé d’office de multiples ports USB-C et de 2 prises 120V très pratiques.

En ce qui a trait aux espaces de rangement, tout est optimisé avec de grands porte-gobelets, un vide-poche à double fond (qui devient une recharge sans fil avec la version XSE) et un coffre à gants pouvant contenir une bonne collection de gants. Toutes ces zones de rangement sont estampillées d’un ashtag (#), question d’être de son temps ! On aurait aimé un peu plus de profondeur sous l’accoudoir central et une pochette de rangement aussi derrière le siège conducteur (et non juste du côté passager), mais c’est bien adéquat pour une berline compacte.

À l’arrière, l’espace aux jambes est convenable mais, pour la tête, c’est très juste surtout si vous mesurez près de 6 pieds. En retranchant 53 mm de hauteur totale au véhicule pour cette nouvelle génération, on pouvait s’y attendre…Pour les sièges de bébé, on fait face aussi à un certain compromis vu la hauteur du toit et les portières qui gagneraient à avoir un plus grand angle d’ouverture. Néanmoins, rien n’est anormal encore ici considérant que l’on est à bord d’une berline compacte.

LA CAVALERIE EN RENFORT

La Prius PHEV de nouvelle génération est non seulement passée au bistouri tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, mais elle nous arrive avec une motorisation et des caractéristiques techniques passablement améliorées. Le moteur thermique évolue d’une cylindrée de 1,8 litre à 2 litres ce qui lui fait gagner 55 chevaux au passage pour 150 chevaux au total. Du côté de son acolyte électrique, on passe à plus du double de la puissance pour 161 chevaux. Ce travail d’équipe nous amène à une cavalerie globale de 220 équidés, un chiffre bien supérieur au modèle précédent qui devait se contenter de 120 chevaux. Il est à noter ici que le rouage intégral n’est toujours offert que dans les versions hybrides conventionnelles (non-branchable) de la Prius. La Prius PHEV 2025 demeure donc une traction avant.

Évidemment, cette hausse considérable de puissance change la personnalité de la voiture qui, sans porter l’étiquette de sportive, est plutôt plaisante à conduite avec un dynamisme plus relevé selon le mode de conduite sélectionné. En mode EV, soit strictement électrique, les déplacements urbains sont très amusants avec un couple instantané. Très apprécié pour faire un pied-de-nez aux pétrolières, cette dynamique s’essouffle toutefois rapidement à plus haute vitesse vu la puissance un peu juste du moteur électrique utilisé seul. Pour des dépassements plus efficaces ou pour une conduite plus engagée en dehors de la ville, le mode HEV donne un bon coup de fouet à la voiture qui devient presque sportive. Seul le son du moteur en forte accélération vous rappelle qu’il préfère battre des records en L/100km plutôt qu’en 0-100km/h.

En conduite, la direction est assez légère et vive, mais pourrait être plus précise. En enchaînement de virages, on sent un léger roulis sans être trop prononcé. On se rend compte que la suspension est calibrée pour un juste milieu entre confort et dynamique de conduite alors qu’on ressent les imperfections de la route sans que ce soit inconfortable.

Au niveau sonore, en mode EV, le véhicule émet un son factice (assez doux à l’oreille de l’intérieur) pour la sécurité des piétons jusqu’à environ 40 km/h. Lorsque le mode hybride est sélectionné, les interventions du moteur thermique demeurent plutôt subtiles grâce à des transitions tout en douceur, surtout si on vise à obtenir le meilleur score Éco affiché à l’écran. À vitesse d’autoroute, on perçoit davantage le son du roulement et quelques bruits de vent sans pour autant affecter l’expérience de conduite.

À vitesse de croisière, on profite aussi d’une pléthore d’aides à la conduite offerts de série comme le régulateur de vitesse adaptatif avec maintien de voie très précis et le système Toyota Safety Sense 3.0 qui veille à votre sécurité dans toute situation. Il est toutefois un peu trop sensible à certaines occasions, mais a l’avantage d’être paramétrable via les menus dans l’écran d’instrumentation.

La seule contrainte ici est qu’on ne peut engager le régulateur de vitesse adaptatif qu’en mode D. En d’autres termes, si on veut profiter du freinage régénératif (mode B), on doit chaque fois passer le levier de transmission à D pour activer le régulateur et vice-versa pour revenir en mode B. De plus, la force de freinage régénératif ne peut pas être réglée au moyen de boutons ou palettes derrière le volant. On doit passer par une série de menus à l’écran.

En ce qui a trait à la visibilité, c’est excellent à l’avant. À l’arrière, la lunette tout aussi inclinée n’offre pas une grande vue panoramique, mais c’est suffisant pour le type de véhicule. La version Premium est tout de même équipée d’un rétroviseur numérique et d’un lave-caméra pour avoir une meilleure vue sur vos arrières.

La Toyota Prius est évidemment reconnue pour son faible appétit en carburant que nous avons suivi et analysé tout au long de notre essai. Dans le meilleur des cas, les déplacements se font en mode électrique avec une autonomie annoncée allant jusqu’à 72 km (ou 64 km pour les versions XSE et Premium). Ces chiffres sont amplement atteignables considérant que nous avons pu parcourir 65 km en mode 100% électrique sur un parcours mélangeant routes de campagnes vallonnées et autoroute. Lorsque la batterie de 13,6 kWh (vs 8,8 kWh avec l’ancienne génération) a été épuisée, le moteur thermique a pris la relève pour le reste du parcours. Ce périple d’une peu plus de 100 km en favorisant le mode EV s’est donc soldé par une consommation globale impressionnante de seulement 2.0 L/100 km !

En réalisant un parcours semblable en mode hybride (HEV) avec une batterie rechargée à 100%, c’est une valeur de 3,7L/100km qui s’affichait à l’écran en nous précisant que 33% du trajet avait été fait sans une goutte d’essence. Le constructeur annonce une consommation moyenne de 4,5L/100km pour la version à l’essai, soit légèrement plus que la génération précédente (+0,2L/100km). Or, il faut compter qu’avec plus d’une cinquantaine de chevaux additionnels dans l’écurie, on devra prévoir un peu plus de foin…

DANS LES PETITS POTS LES MEILLEURS ONGUENTS

Tout compte fait, la Toyota Prius PHEV doit son succès à sa capacité d’adaptation au marché dans lequel elle évolue. Car justement, elle a grandement évolué depuis ses premiers tours de roue en 1997. D’une petite berline urbaine plutôt curieuse et silencieuse, elle est devenue une vitrine technologique pour Toyota tout en restant accessible au grand public. Son format de berline compacte, qui vient bien sûr avec son lot de compromis, est aussi en contrepartie une façon de se démarquer alors qu’elle est maintenant seule dans sa catégorie pour les hybrides branchables.

Son look plus sage et plus élégant cache bien son nouveau tempérament beaucoup plus dynamique et engageant à conduire. Sans sacrifier le confort sur l’autel de la sportivité, elle nous montre que Toyota arrive encore aujourd’hui à optimiser la technologie hybride enfichable pour obtenir une grande efficacité énergétique tout en améliorant continuellement l’expérience au volant.