Quel moteur choisir chez GM si l’on souhaite remorquer?

Photo Vincent Harvey | Chevrolet Silverado V8 6,2L Z71 Trail Boss

C’est la question que je me suis posée et à laquelle j’ai décidé de répondre. Parce que lorsque l’on parle de remorquage, il y a plusieurs écoles de pensée! Il y a les gens qui iront au maximum de leur camion une demi-tonne (1500) ou ceux qui passeront à la camionnette ¾ de tonne pour convenir à leurs plus grands besoins en matière de remorquage. Chez GM, l’offre des motorisations est large dans la camionnette pleine grandeur. On offre un moteur à 4 cylindres de 2,7L, deux motorisations V8 (5,3L et 6,2L) ou le 6 cylindres 3,0L Duramax. Elle est d’ailleurs la seule motorisation diesel offerte dans une camionnette 1500 et c’est un sérieux avantage par rapport à la compétition. Quand on parle de capacité de remorquage, les Chevrolet Silverado et GMC Sierra peuvent être configurés jusqu’à 13 000 lb selon les options afin d’offrir une capacité pouvant convenir à tous que ce soit au quotidien ou de façon occasionnelle. Mais, au-delà des chiffres sur le papier, qu’en est-il des prestations dans les conditions réelles?

Trajet

Pour mon test de remorquage, j’ai effectué, avec chaque camionnette, exactement le même trajet totalisant 217,3 km. Ce trajet comprend de l’autoroute (127 km) et 90 km d’un mélange entre la ville et les routes montagneuses du Fjord du Saguenay. Donc, on peut en conclure qu’il s’agit d’un test en utilisation réelle et non un test optimiste (sur l’autoroute «avec le vent dans le dos»). 

Selon moi...

Avant de commencer mon test, je pose mes hypothèses. Selon moi, la motorisation qui aura le plus de difficulté est le 4 cylindres. C’est un moteur avec beaucoup de couple, mais 4 cylindres il a une grande masse à transporter et sera selon moi désavantagé autant sur le remorquage que sur la consommation d’essence. Les motorisations V8 devraient se suivre d’environ 1 L/100 km et le 6 cylindres diesel sera celle qui se défendra le mieux. Mais bon, on verra! 

V8 5,3L, sans évolution mais polyvalent.

Maintenant que les suppositions sont faites, il est temps de passer au test. Le réservoir à essence plein d’essence Super (91 d’octane), je commence mon étude avec le Chevrolet Silverado RST équipé de la motorisation V8 5,3 L de 355 chevaux et 383 livres-pieds de couple. La capacité maximum pour ce Silverado à l’essai est de 9 200 lb, près de la charge à tracter qui est de 8700 lb. Néanmoins, je n’ai pas ressenti d’hésitation par rapport aux changements de vitesses avec la transmission à 10 rapports. Quant à l’accélération, sur la plus grande pente du trajet (avec une inclinaison de 6 % sur 2 km), j’ai conservé ma vitesse moyenne de 90 km/h sans en prendre et sans en perdre même avec l’accélérateur à fond. La charge n’a pas affaissé la suspension en gardant un bon débattement et le confort est toujours présent malgré un train roulant légèrement sautillant mais sans être désagréable. Je termine mon trajet total de 217 km avec une consommation moyenne à 24,2 L/100km avec le trajet complet (prix du litre de Super au moment du tournage : 1,672 $).

2,7L Turbomax, un 4 cylindres, pourquoi pas?

Le moteur le plus populaire pour les GMC Sierra et Chevrolet Silverado en 2025, c’est le 4 cylindres de 2,7 L. Ce bloc s’est taillé une belle réputation au fil des dernières années grâce à sa faible consommation au quotidien. Cependant, dès qu’on lui impose une charge importante à l’arrière, il peut rapidement montrer ses limites. Lors de mon test de remorquage, le 2,7 L m’a pourtant agréablement surpris. Avec ses 410 lb-pi de couple, il s’est révélé plus que compétent pour tracter une remorque de 8 700 lb. Sur la fameuse pente de 6 %, départ lancé à 90 km/h avec l’accélérateur enfoncé au maximum, j’ai même réussi à gagner quelques km/h en montée, ce que je ne m’attendais pas à voir d’un 4 cylindres. Côté transmission, la boîte à 8 rapports s’en sort bien, mais elle hésite parfois, surtout en forte montée. Le régime grimpe très haut avant de passer au rapport supérieur pour ensuite rétrograder brusquement, ce qui peut devenir agaçant sans parler de la sonorité mécanique très présente et peu agréable. Mis à part ce comportement, je dois admettre que le couple du 4 cylindres m’a vraiment impressionné. Au final, j’ai obtenu une consommation moyenne de 27,3 L/100 km sur l’ensemble du trajet (prix du litre de Super au moment du tournage : 1,672 $).

V8 6,2 L, un moteur incroyable, mais pas tout à fait au point…

Je passe maintenant à l’un des 4 moteurs qui, selon moi, offrirait la meilleure consommation d’essence et avec laquelle je serais le plus satisfait quant à la performance de remorquage, mais aussi sur la reprise. Je parle ici du V8 6,2 L qui est un moteur qui, je dois dire, me plait particulièrement. Dans son rendement (sans charge) par rapport au 5,3 L, sa sonorité mécanique et dans une utilisation quotidienne c’est un moteur incroyable. Son plus gros problème est assurément une fiabilité très aléatoire, j’irais jusqu'à dire ou le ¾ des unités doivent obtenir une réparation ou un remplacement de moteur après quelques milliers de kilomètres (ce que j’ai moi même vécu au volant d’un GMC Sierra Denali équipé de cette motorisation 6,2L après 5 481 km). Une fois la remorque attelée, il est temps de prendre la route. Le couple du gros 6,2 L est fort surprenant et grâce aux 460 livres-pied, le remorquage se fait sans aucun problème. J’ai effectué la même route que pour les essais précédents donc avec les mêmes «obstacles» comme la fameuse pente de 6 %. Toujours à 90 km/h, j’ai conservé ma vitesse tout au long de la montée tout en laissant entendre la sonorité bien présente du V8 6,2 L qui est toutefois très agréable. La transmission s’est parfaitement adaptée à la situation. On retrouve toujours la boîte à 10 rapports, qui fonctionne à merveille et enchaîne les changements de vitesse, tant en montée qu’en descente, avec une grande fluidité. Je termine mon périple avec une consommation d’essence à 25,0 L/100 km avec une facture total qui s’élève à 91,85 $ (prix du litre de Super au moment du tournage : 1,672 $).

3.0L Duramax, le seul et l'unique diesel!

Maintenant, place au moteur qui est celui que les travailleurs choisiront ou ceux qui font  énormément de route annuellement. Bien évidemment que le prix de la motorisation diesel est plus coûteux à l’achat et à l’entretien, mais qu’est-ce qu’il va bien ce moteur! C’était la première fois que je conduisais ce moteur diesel sur une longue période et j’étais vraiment surpris par rapport au couple qu’au niveau de son efficacité. Le Duramax 3,0L offre un couple impressionnant de 495 lb-ft, ce qui fait de lui le meneur à ce niveau des moteurs offerts chez GM dans les camionnettes 1500. En montée, le couple est assurément ce qui lui permet de prendre de la vitesse dans la grande pente à 6 % (plus précisément 6 km/h). Au moment de descendre, un frein moteur ou en d’autres mots permet de ralentir. C’est bien loin d’un frein moteur d’une version HD (2500HD et 3500HD), mais, c’est mieux que rien! À la fin de mon périple de 217 km, j’ai terminé avec une consommation de diesel à 19,2 L/100km. (ici tu as fait 2 phrases alors que ça aurait dû en être qu’une seule) Ce qui en fait le meilleur en termes de consommation et même au niveau du coût total du trajet! (19,2 L/100 km avec une facture qui s’élève à 69,69 $ (prix du litre de diesel au moment du tournage : 1,672 $).

Finalement, quel moteur faut-il choisir? 

C’est vrai que c’est la question que vous devez avoir en tête. Je vous avouerais que la réponse est relative selon votre utilisation. Sur le papier, la consommation annoncée la plus faible est celle que l’on devrait choisir, pourtant certains considèrent qu’il s’agit de la motorisation 3,0 L Duramax. Effectivement qu’en situation de remorquage, il sera moins coûteux. Mais, l’entretien est coûteux pour la motorisation diesel et le 6 000 $ supplémentaire demandé par rapport au 2,7 L Turbomax qui pourrait être un changement de cap instantané pour vous. Si vous roulez beaucoup (autant attelé que non), c’est la meilleure option (tout en conservant votre garantie (car les systèmes d’anti-pollution sont coûteux lorsque l’on doit les remplacer)). Sur autoroute, sans remorque avec une version ZR2 par exemple, vous obtiendrez rouler autour de 9,4 L/100km, ce qui est vraiment excellent! Pour le 4 cylindres, c'est un bon choix pour un usage surtout urbain et un remorquage très occasionnel ou encore des petites charges. Vous pourrez atteindre des valeurs de consommation rouler à tout près de 9 L/100km sur l’autoroute ce qui est excellent et s’apparente aux chiffres d’un VUS! 

Pour les deux motorisations V8, l’écart de consommation est selon moi uniquement causé par les groupes d’options sur les camions à l’essai. Le Chevrolet Silverado équipé du V8 5,3L était équipé du groupe Z71 sans groupe hors route tandis que le GMC Sierra Z71 était équipé de l’option Trail Boss ce qui offre des pneus hors route et une suspension surélevée dans le cas du V8 6,2L. Les camions ont obtenu une mince écart de consommation de 0,8 L/100km et selon moi, elle est uniquement justifié par la variante hors-route du groupe Trail Boss car, sans quoi la consommation aurait selon moi pu être la même.

Au final, on choisit quoi?

Alors, si vous êtes sur le point d’acheter une camionnette GM et que vous hésitez entre les différentes motorisations offertes, je vous place en ordre avec laquelle motorisations je choisirais. Avec comme critère de charger de manière occasionnelle (une dizaine de fois par année avec un poids de 5 à 8000 livres avec un kilométrage annuel de 25 000 km par années. En première position, j’opterais pour la motorisation 6 cylindres 3.0L Duramax qui est pour moi le meilleur choix sur la puissance, une bonne consommation en tout temps et surtout un silence au roulement et au travail. En deuxième place, j’irais avec la motorisation 2,7L (4 cylindres) qui fait très bien le travail, mais qui est désagréable sur le plan sonore, qui par contre, sur autoroute, a une consommation très décente. En troisième position, je choisirais le V8 5,3L qui offre une fiabilité établie, une consommation «raisonnable» en ville et bonne sur autoroute, mais qui n’a pas évolué dans les dernières années. Pour la 4e position, je n’ai d’autres choix que de placer le V8 6,2L même si c’est le moteur que j’apprécie le plus. La fiabilité cauchemardesque qui touche 3 unités sur 4, sans avoir de solution réelle pour régler la problématique sauf remplacer le bloc moteur. Le tout, autour de 3 000 et 10 000 km. C’est un moteur incroyable que j’apprécie beaucoup. Une sonorité mécanique parfaite, qui consomme que peu sur autoroute et qui peut même consommer moins qu’un V8 5,3 L, mais qui pour le moment, présente une fiabilité très aléatoire. 

Bien évidemment que l’ordre énuméré est celui que je choisirais personnellement. Le 4 cylindres Turbomax pourrait être placé en première position, mais pour des raisons telles que la sonorité à bas et à haut régime désagréable et quelques problèmes de consommation d’huile. En date d’aujourd’hui, le Duramax est oui, 6 000 $ plus cher à l’achat, mais en location entre un 2,7L et un 3.0L, la différence est mineure et le prix au litre de diesel est presque le même que celui de l’essence (au Super qui n’est tout de fois pas obligatoire). Il n’en demeure pas moins que le Duramax m’a surpris tout comme le Turbomax qui n’a rien à envier au V8 sauf pour les avantages sonores d’un V8!

Merci aux partenaires qui m’ont permis de réaliser le test de remorquage;

Arnold GM, GMC Canada et Chevrolet Canada pour le prêt des 2 Chevrolet Silverado et 2 GMC Sierra. 

Zone Kubota et Kubota Canada pour le prêt de la remorque et l’excavatrice U27! 

RL Énergies qui a propulsé chaque camionnette autant à l’essence qu’au diesel.